5月12日，上汽通用汽車發(fā)布消息稱，原上汽通用汽車總經(jīng)理王永清調(diào)任上汽集團(tuán)副總經(jīng)濟(jì)師；原上汽通用汽車副總經(jīng)理莊菁雄接任上汽通用汽車總經(jīng)理。

今年2月，原延鋒汽車飾件系統(tǒng)有限公司總經(jīng)理賈健旭，接任陳賢章，成為新任上汽大眾總經(jīng)理。作為國(guó)內(nèi)最大車企上汽集團(tuán)旗下規(guī)模領(lǐng)先的兩大合資品牌，上汽通用汽車、上汽大眾在短短不到4個(gè)月內(nèi)全部換帥。

【資料圖】

我們把范圍擴(kuò)大會(huì)發(fā)現(xiàn)，進(jìn)入2023年已經(jīng)有多家合資品牌的高層發(fā)生了變動(dòng)，這其中有福特中國(guó)總裁陳安寧退休，東風(fēng)日產(chǎn)汽車銷售有限公司總經(jīng)理辛宇到期離任，北京奔馳銷售公司總裁兼首席執(zhí)行官楊銘（Jan Madeja）返回德國(guó)總部就任新職，而豐田章男的辭任卸任社長(zhǎng)則是震驚業(yè)界，開(kāi)啟了2023年車企換人大潮。

合資車企高層頻繁換人，是有一個(gè)重要的前提。那就是中國(guó)新能源汽車品牌的迅猛發(fā)展，其中最引人注目的就是比亞迪在2022年強(qiáng)勢(shì)崛起。

國(guó)內(nèi)品牌的強(qiáng)大壓力

2022年的比亞迪給所有的合資品牌都上了一課——比亞迪在新能源業(yè)務(wù)領(lǐng)域的速度實(shí)在是太驚人了。2022年4月，比亞迪宣布停止生產(chǎn)燃油車型，成為全球首個(gè)正式宣布停產(chǎn)燃油汽車的車企。

8個(gè)月之后，比亞迪交出來(lái)的銷量數(shù)據(jù)震驚了業(yè)界，比亞迪2022年年報(bào)顯示，比亞迪2022年總銷量為180.25萬(wàn)輛，同比增加149.88%。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2比亞迪新能源汽車市占率達(dá)27%，同比增長(zhǎng)近10個(gè)百分點(diǎn)。

2023年第一季度，比亞迪更是氣勢(shì)如虹，累計(jì)銷量為440798輛，而南北兩個(gè)大眾的累計(jì)銷量為427269輛，比亞迪超過(guò)大眾13529輛，創(chuàng)造了歷史，成為中國(guó)車市最暢銷的乘用車品牌。

縱觀2022年中國(guó)新能源汽車銷量排行榜，比亞迪位當(dāng)之無(wú)愧地位居頭號(hào)位置。而排行榜單前十五名里，國(guó)內(nèi)品牌占了13個(gè)位置，合資品牌只有大眾一家，前三十的排名里，只有5家合資車企，這就是合資品牌交出的新能源答卷，可以說(shuō)沒(méi)有一個(gè)能打的。

2022年國(guó)內(nèi)新能源狹義乘用車全年累計(jì)銷量達(dá)到567.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)90.0%，滲透率攀升至28%；自主品牌新能源乘用車全年銷量479.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)101.3%，在新能源乘用車市場(chǎng)的滲透率達(dá)到84.6%，這樣的表現(xiàn)遠(yuǎn)超合資品牌新能源車型（2022年累計(jì)銷量87.6萬(wàn)輛）。

合資品牌不僅在新能源領(lǐng)域被打得潰不成軍，在燃油車這個(gè)強(qiáng)勢(shì)項(xiàng)目中，它們的表現(xiàn)也出現(xiàn)了頹勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，2021年中國(guó)汽車市場(chǎng)燃油車整體銷量為1816.19萬(wàn)輛，到了2022年燃油車的整體銷量為1525.29萬(wàn)輛，一年之內(nèi)減少了291萬(wàn)輛，兩個(gè)大眾品牌在中國(guó)一年的銷售總量大概就是這個(gè)規(guī)模。

具體到合資企業(yè)的表現(xiàn)來(lái)看，2022年全年，一汽-大眾累計(jì)銷量同比增長(zhǎng)為0，上汽大眾累計(jì)銷量同比下降14.7%，上汽通用累計(jì)銷量同比減少18.8%，東風(fēng)日產(chǎn)累計(jì)銷量同比下降20.9%，一汽豐田同比下降5.6%，東風(fēng)本田同比下降17.8%，廣汽本田同比下降6.2%。

新能源業(yè)務(wù)落后，燃油車業(yè)務(wù)萎縮，偏偏各家合資車企還拿不出什么有效的策略，換人也就在所難免了。

合資品牌的能與不能

筆者認(rèn)為，合資車企業(yè)務(wù)全面陷入困境，主要是因?yàn)榇箅y掉頭。合資車企進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)深耕幾十年，產(chǎn)品線非常豐富，車型從小型、緊湊、中型到中大型，價(jià)格從幾萬(wàn)到幾十萬(wàn)，覆蓋了各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。

合資車企收獲了巨大的銷量，獲得了豐收的利潤(rùn)，更是深度綁定了上下游產(chǎn)業(yè)鏈。因此在面對(duì)新能源化大變革的時(shí)候，傳統(tǒng)合資品牌想調(diào)整業(yè)務(wù)方向的決心和動(dòng)力并沒(méi)有那么大，在產(chǎn)品層面的體現(xiàn)就是后知后覺(jué)。大眾MEB平臺(tái)是在2019年正式發(fā)布，豐田E-TNGA在2020年正式發(fā)布，通用汽車純電平臺(tái)奧特能在2021年9月正式發(fā)布，現(xiàn)代汽車E-GMP純電專屬平臺(tái)也是在2020年底才發(fā)布，目前平臺(tái)車型在國(guó)內(nèi)還未有一款上市。

同時(shí)，合資品牌由于體量太大，產(chǎn)品線太過(guò)豐富，車型從小型、緊湊、中型到中大型，價(jià)格從幾萬(wàn)到幾十萬(wàn)，覆蓋了各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。在這種形勢(shì)下，合資品牌往往是有心無(wú)力，應(yīng)對(duì)措施沒(méi)有針對(duì)性，不像造車新勢(shì)力那樣精準(zhǔn)有效，要么像蔚來(lái)、理想那樣專攻中高端市場(chǎng)，把口碑做上去，要么像哪吒和零跑專攻低端市場(chǎng)，先獲得銷量，再圖大業(yè)。

更深層次的邏輯是，合資品牌和全新品牌發(fā)展的路徑和動(dòng)力不一樣。前者是傳統(tǒng)的陣地戰(zhàn)思路，想得更多的是先維持住局面，再伺機(jī)突破，后者則是特種作戰(zhàn)的思路，通過(guò)大單品來(lái)引爆市場(chǎng)，以此打響口碑，進(jìn)而謀求全局。

這就是大公司和創(chuàng)業(yè)公司的差別，各行各業(yè)都是如此。

某種意義來(lái)說(shuō)，面對(duì)新的形勢(shì)，大公司的反應(yīng)就是慢半拍的，這是客觀規(guī)律決定的。在知道慢了之后，大公司接下來(lái)的動(dòng)作就很關(guān)鍵了，對(duì)公司的決策者是重大的考驗(yàn)。

在這個(gè)過(guò)程中，勢(shì)必會(huì)出現(xiàn)業(yè)務(wù)線的調(diào)整，進(jìn)而出現(xiàn)人事變動(dòng)。當(dāng)然，各家變動(dòng)的原因各不相同。有的是整體業(yè)務(wù)應(yīng)對(duì)不力而已換人，有的則是針對(duì)具體線調(diào)整而換人，有的則是老人回歸，但總而言之，新能源汽車的大趨勢(shì)是合資品牌人事集體變動(dòng)的底色。

百姓評(píng)車

新能源汽車已經(jīng)成燎原之勢(shì)，目前競(jìng)爭(zhēng)局面不僅會(huì)更加激烈，而且也會(huì)更加復(fù)雜，合資品牌只能進(jìn)不能退。進(jìn)，還可以抓住機(jī)會(huì)。后來(lái)者居上的情況也不是不能出現(xiàn)。

只是，合資品牌會(huì)付出代價(jià)，未來(lái)的人事調(diào)整也還將出現(xiàn)。

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