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作者 ｜ 張子薇

9月21日，中石油、中石化與上汽集團(tuán)、寧德時(shí)代等公司共同投資的換電公司捷能智電成立。將以動(dòng)力電池租賃業(yè)務(wù)為核心，開展換電技術(shù)研發(fā)推廣、電池運(yùn)營管理等業(yè)務(wù)，變“買車加油”為“買車身加電”。中石油、中石化強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，背靠5萬余座遍布全國的加油站，捷能智電將升級(jí)打造“可換電、可充電”的綜合能源服務(wù)站。

(資料圖)

9月27日，上汽集團(tuán)旗下飛凡汽車推出其換電模式首款落地車型飛凡R7，上汽乘用車總經(jīng)理兼飛凡汽車CEO吳冰表示，“飛凡的換電時(shí)間只需要2分半?！憋w凡R7全系標(biāo)配換電架構(gòu)，支持用戶選擇整車購買或電池租賃模式。同時(shí)未來上汽旗下榮威、MG、大通等品牌也將陸續(xù)推出換電車型。

充電難、充電久、因管理維修不到位出現(xiàn)“僵尸樁”等問題，都成為新能源汽車充電模式的痛點(diǎn)。相比之下補(bǔ)能效率更高的換電模式開始備受追捧，中石化、中石油、上汽、吉利、寧德時(shí)代等巨頭爭相入局換電賽道。

國家隊(duì)巨頭跨行聯(lián)合布局換電市場，一個(gè)千億市場規(guī)模賽道或?qū)⒂瓉硇碌陌l(fā)展“春風(fēng)”。

政策加持下?lián)Q電模式崛起

國內(nèi)換電行業(yè)從2007年發(fā)展至今已有十余年，但在2020年才迎來快速發(fā)展期，一定程度上得益于國家政策的推動(dòng)。2020年，換電站以新基建的概念第一次被寫入政府工作報(bào)告，成為我國新基建的七大重要領(lǐng)域之一。2021年10月，工信部聯(lián)合國家能源局啟動(dòng)了新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作。

2022年1月，國家發(fā)改委等部門印發(fā)了提升電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的意見，其中提到，將加強(qiáng)充換電技術(shù)創(chuàng)新與標(biāo)準(zhǔn)支撐。3月，工業(yè)部發(fā)布的《2022年汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)》也提出，要加快構(gòu)建完善電動(dòng)汽車充換電標(biāo)準(zhǔn)體系，推進(jìn)純電動(dòng)汽車車載換電系統(tǒng)、換電通用平臺(tái)、換電電池包等標(biāo)準(zhǔn)制定。除了國家政策外，北京、上海、海南、重慶、四川等省市都相繼出臺(tái)了與換電相關(guān)的產(chǎn)業(yè)政策和補(bǔ)貼。

在政策、資本、技術(shù)推動(dòng)下，換電市場呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，中國換電站由2020年的559座增長至2021年的1406座，同比增長152%。截至2022年8月全國換電站保有量1685座。根據(jù)中信證券預(yù)測，2025 年新建換電站數(shù)量將突破1萬座，保有量突破3萬座。2025年換電站設(shè)備市場規(guī)模有望達(dá) 402 億元，用電市場規(guī)模有望達(dá) 138 億元，運(yùn)營市場規(guī)模有望達(dá) 606 億元，換電市場規(guī)模合計(jì)超過千億。

資本涌入 換電市場群雄逐鹿

政策的春風(fēng)刮向換電模式，近兩年大量資本涌入，換電市場從一枝獨(dú)秀發(fā)展到百家爭鳴。目前換電市場可大致分為四類“參賽者”，以蔚來、吉利、北汽、上汽為代表的整車企業(yè)；以寧德時(shí)代為代表的動(dòng)力電池廠商；以奧動(dòng)新能源、協(xié)鑫能科為代表的第三方換電運(yùn)營商；以國家電網(wǎng)、中國石化、中國石油為代表的能源供應(yīng)商。

換電主要可分為乘用車換電和商用車換電，乘用車換電賽道上的企業(yè)大多聚焦B端市場營運(yùn)車輛，C端消費(fèi)者滲透率仍不高。相較于私家車，營運(yùn)車輛統(tǒng)一生產(chǎn)、管理和運(yùn)營，同時(shí)營運(yùn)時(shí)間長、補(bǔ)能頻次高，司機(jī)對(duì)于補(bǔ)能時(shí)長也更加敏感，更適合換電補(bǔ)能。北汽新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人也曾表示：“讓B端先行，做好經(jīng)濟(jì)、平衡的細(xì)分市場后，把換電站運(yùn)營的通路鋪到一定密度以后，C端市場才有望實(shí)現(xiàn)更大面積的覆蓋。”

作為換電業(yè)務(wù)的領(lǐng)跑者，北汽新能源是最早將換電模式大規(guī)模商用化的企業(yè)。北汽新能源從2011年左右就開始著手換電技術(shù)的預(yù)研，2014年至2016年間進(jìn)行了換電產(chǎn)品的開發(fā)和驗(yàn)證。從2016年起，北汽新能源開始在國內(nèi)開始投放換電版的EU260和EU300純電動(dòng)出租車。在出租車、網(wǎng)約車市場看到了希望后，北汽新能源換電站從2018年面向公共換電領(lǐng)域，開啟了B端和C端兩手抓的模式。不過選擇北汽新能源的消費(fèi)者仍不多，主要由于換電站覆蓋沒有蔚來全面。

專注于C端換電模式的蔚來，在2019年8月面向旗下車主推出換電站服務(wù)，2021年4月，蔚來第二代換電站正式投入使用，蔚來的全國換電站總數(shù)于9月12日突破1100座，累計(jì)服務(wù)超1200萬次，“電區(qū)房”覆蓋率增至64.13%。在今年的NIO Power Day上蔚來也宣布即將推出500KW液冷超級(jí)快充樁和第三代換電站，并面向全行業(yè)開放。預(yù)計(jì)到2025年，蔚來全球換電站將累計(jì)建成超4000座，“電區(qū)房”覆蓋率超過90%。

吉利汽車聯(lián)合力帆科技共同出資成立的睿藍(lán)汽車在今年6月宣布正式入局新能源換電賽道，并針對(duì)B端和C端共同發(fā)力，推出了三款換電車型及其專屬的GBRC換電平臺(tái)。根據(jù)規(guī)劃，到2022年年底，睿藍(lán)汽車將搭建200余座換電站。睿藍(lán)汽車副總裁蔡建軍表示，睿藍(lán)汽車選擇“兩條腿”走路，因?yàn)閮煞N場景也存在轉(zhuǎn)化，比如個(gè)人用戶參與網(wǎng)約車運(yùn)營，車輛即具有商用屬性。

而上汽集團(tuán)入局換電領(lǐng)域此前已有跡象。今年5月業(yè)績說明會(huì)中，官方表示“目前，上汽正在加快探索車電分離的創(chuàng)新商業(yè)模式及換電的補(bǔ)能生態(tài)?！苯衲?月，上汽集團(tuán)首度對(duì)外公開了與寧德時(shí)代合作的“魔方電池”，最大技術(shù)特點(diǎn)為“可充、可換、可升級(jí)”，為進(jìn)軍換電賽道提供了基礎(chǔ)。東吳證券研報(bào)指出，上汽集團(tuán)此次聯(lián)合“兩桶油”、寧德時(shí)代入局換電市場，能借助中石油、中石化渠道趨勢，實(shí)現(xiàn)加油站和換電站協(xié)同布局，同時(shí)利于聯(lián)合合作伙伴推動(dòng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。

除了主機(jī)廠外，2022年寧德時(shí)代的入局，在換電領(lǐng)域掀起軒然大波。寧德時(shí)代1月宣布推出獨(dú)立換電品牌EVOGO，并推出了通用適配型電池——“巧克力換電塊”。按照規(guī)劃，EVOGO將選擇首批10個(gè)城市啟動(dòng)換電服務(wù)。目前EVOGO換電服務(wù)已在廈門、合肥正式啟動(dòng)。

而奧動(dòng)新能源是國內(nèi)起步較早、規(guī)模最大的換電站運(yùn)營商，深耕換電市場已22年，與一汽、東風(fēng)等16家主流車企開展了合作。與蔚來不同的是，奧動(dòng)新能源運(yùn)營模式更為多樣化，通常與汽車廠商、電池廠商開展第三方換電合作，能滿足運(yùn)營車、私家車換電需求。目前在全國40座城市投運(yùn)超過650座換電站，規(guī)劃2025年在全國布局1萬座換電站。

但無論是蔚來、吉利、北汽等汽車廠商，還是奧動(dòng)新能源、協(xié)鑫能科等第三方換電運(yùn)營商，都想在這一市場穩(wěn)住腳跟，普遍呈現(xiàn)出各自為戰(zhàn)局面，換電模式還未有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，而誰都想成為標(biāo)準(zhǔn)的制定者，這場“換電棋局”仍處于艱難對(duì)弈階段。

換電機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存

不可否認(rèn)的是，換電模式本身具有一定優(yōu)勢。目前新能源汽車補(bǔ)能方式主要為充電和換電兩種。相比充電模式，換電模式高效、安全、經(jīng)濟(jì)、靈活，補(bǔ)能效率高，同時(shí)能緩解電網(wǎng)負(fù)荷。

對(duì)消費(fèi)者來說，蔚來基于換電模式推出的BaaS（電池租用服務(wù)）購車方案，消費(fèi)者購車時(shí)可以僅選擇購買車身，以租賃的方式來使用動(dòng)力電池，能夠極大地降低消費(fèi)者的初始購車成本，也能免去電池衰減帶來的整車估值降低，達(dá)到車輛保值的目的。同時(shí)換電站利用集中管理的優(yōu)勢，對(duì)退役動(dòng)力電池進(jìn)行統(tǒng)一回收電池梯次利用，能帶來巨大環(huán)保效益。

雖然有巨頭入局、政策力推，但高投入成本、盈利難、電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等問題，仍是橫亙在換電模式大規(guī)模推廣上的難題。

首先是高成本和盈利問題。換電是一種需要長期投入的重資產(chǎn)模式，換電站前期基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資較大，根據(jù)協(xié)鑫能科公告，單個(gè)乘用車換電站所需投資額為 500.72 萬元，其中換電站投資260.72 萬元，占比約52%，此外線路投資100萬元、電池投資140萬元。以蔚來為例，蔚來一代換電站成本約300萬元，二代換電站成本在150萬元左右。高昂的花費(fèi)甚至讓做空機(jī)構(gòu)灰熊直接質(zhì)疑蔚來的換電模式就是個(gè)騙局。換電站建的越多，投資和后期運(yùn)營成本就越大，對(duì)于企業(yè)來說很難形成商業(yè)閉環(huán)。

換電商業(yè)模式到現(xiàn)在還未能走通，最大的痛點(diǎn)在于盈利難。中信證券認(rèn)為，乘用車換電站盈虧平衡點(diǎn)對(duì)應(yīng)20%左右利用率。蔚來副總裁沈斐曾經(jīng)估算過，“按每度電 0.6元、平均每單 50 度電計(jì)算，蔚來一天換電 50 單，一年收入50-60萬，基本可以覆蓋場地租金和設(shè)備折舊”。但現(xiàn)階段的換電站很難達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)的單站利用率，蔚來最新的第二代換電站最大服務(wù)能力為312次/日，即便按照一天50單計(jì)算，利用率僅為16.03%。

正如奧動(dòng)新能源高級(jí)副總裁楊燁表示，“換電不是容易做的生意”“各城市的換電站一般在3-4年內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡?！备鶕?jù)暢聯(lián)股份公告披露，2018-2020年奧動(dòng)新能源營業(yè)收入分別為0.82億元、2.12億元和1.9億元，期間凈利潤分別為-1.86億元、-1.62億元和-2.49億元，虧損處于擴(kuò)大態(tài)勢。同時(shí)從蔚來電池業(yè)務(wù)公司蔚能的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來看，蔚能2021年前3季度的盈利為3703萬，但蔚能同期的固定資產(chǎn)累計(jì)折舊為1.16億元，算上資產(chǎn)減值，蔚能仍屬于虧損狀態(tài)。

但在蔚來總裁秦力洪看來，蔚來換電業(yè)務(wù)的明確指向并不是盈利，至少短期內(nèi)，包括換電在內(nèi)的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)是服務(wù)于汽車。他表示“很多人把換電看成了獨(dú)立業(yè)務(wù)，關(guān)心這項(xiàng)業(yè)務(wù)什么時(shí)候升級(jí)，這就像去問一家餐館，他送的紙巾什么時(shí)候盈利?！睋Q電不是蔚來盈利的目標(biāo)，秦力洪表示，做補(bǔ)能是蔚來區(qū)別其它品牌的優(yōu)勢所在。

其次，換電行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一并非簡單之事。換電標(biāo)準(zhǔn)化程度較低，主要源于目前許多換電式車型的電池包、大小、安裝位置、接口等都不統(tǒng)一，一個(gè)品牌換電站無法兼容其他品牌。換電模式盈利的關(guān)鍵在于規(guī)?；茝V，而換電站只能為單一品牌的車型服務(wù)，這就會(huì)產(chǎn)生換電站重復(fù)建設(shè)和使用效率低等問題。盡管寧德時(shí)代推出了標(biāo)準(zhǔn)化的“巧克力換電塊”，稱可適配全球80%已上市以及未來3年要上市的純電平臺(tái)開發(fā)的車型，但目前公開合作的品牌仍較少?！懊總€(gè)汽車品牌的純電動(dòng)平臺(tái)、底盤架構(gòu)都不一樣，若要統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，那不少主機(jī)廠要從開發(fā)平臺(tái)進(jìn)行修正，這將加大車企研發(fā)費(fèi)用?！边x用寧德時(shí)代換電模式則要增加造車成本，很少有車企會(huì)選擇做這筆買賣。

同時(shí)，不同企業(yè)采用的換電方式也有所不同，蔚來多采用垂直對(duì)插式，眾泰、力帆等多采用側(cè)面對(duì)插式，北汽新能源則主要采用端面式換電，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)需要對(duì)不同的車身及底盤結(jié)構(gòu)進(jìn)行改造。吉利集團(tuán)董事長李書福曾提到，“當(dāng)前要推動(dòng)換電接口軟硬件協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)化，推進(jìn)換電電池包的標(biāo)準(zhǔn)化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換，提升資源利用效率。加速推動(dòng)換電模式標(biāo)準(zhǔn)化、通用化，是實(shí)現(xiàn)盈利的前提條件?！睕]有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，換電站就很難形成真正意義上的規(guī)?；?/p>

換電標(biāo)準(zhǔn)牽一發(fā)而動(dòng)全身，標(biāo)準(zhǔn)的制定必將關(guān)乎各方利益得失。電池制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，最直接侵犯的是整車廠的核心技術(shù)。在新車開發(fā)、車輛定義方面，作為新能源車的核心零部件，整車廠不會(huì)輕易放棄對(duì)電池包的定義權(quán)。同時(shí)制定標(biāo)準(zhǔn)又是一把“雙刃劍”，電池技術(shù)、電動(dòng)車技術(shù)發(fā)展日新月異，如果現(xiàn)在過早使用統(tǒng)一的電池包標(biāo)準(zhǔn)，一定程度上會(huì)導(dǎo)致標(biāo)準(zhǔn)“鎖死”了電池技術(shù)，不利于激發(fā)動(dòng)力電池廠商和整車企業(yè)的電池技術(shù)研發(fā)，會(huì)讓企業(yè)技術(shù)發(fā)展逐漸落后于世界。

另外換電站建設(shè)位置受限于政策管制，如蔚來的換電站多分散設(shè)置在市中心外，而超充站可以大規(guī)模落地于城市商圈，消費(fèi)者的使用效率更高。同時(shí)隨著超高壓超快充技術(shù)的發(fā)展，支持快充的車型大規(guī)模落地，如9月21日正式發(fā)布的小鵬G9，以800V高壓SiC平臺(tái)為基礎(chǔ)，配合S4充電樁，實(shí)現(xiàn)了充電效率大幅提升。當(dāng)充電樁補(bǔ)電速度慢的問題解決了，換電模式補(bǔ)能快的優(yōu)勢便所剩無幾。

至于關(guān)于充換電誰更適合未來新能源汽車市場這一問題，國網(wǎng)商用電動(dòng)汽車投資公司總經(jīng)理海曉濤在今年的汽車供應(yīng)鏈大會(huì)上也曾表示，“充換電模式不是非此即彼，融合發(fā)展各有適用。不同電能補(bǔ)給方式的特點(diǎn)，決定了各自有各自適用的特定場景，對(duì)于商用車，包括出租車，換電是一種不錯(cuò)的商業(yè)模式，對(duì)于乘用車，中長期看最好的方式還是充電，平時(shí)在家或者單位慢充，還可參與車網(wǎng)互動(dòng)，高速公路長途出行時(shí)，超快補(bǔ)能更近似于加油站的體驗(yàn)?！?/p>

關(guān)鍵詞： 市場規(guī)模 上汽集團(tuán) 電動(dòng)汽車