2016年3月，隨著最后一輛大眾輝騰從德累斯頓玻璃工廠緩緩駛出，這款匯集著大眾汽車最高的技術(shù)成就、飽含其對(duì)標(biāo)“豪華旗艦”執(zhí)念的一代神車，終于緩緩落下帷幕。

從某種程度上看，大眾輝騰的到來(lái)，有效地提升了大眾汽車的品牌溢價(jià)能力，“尾標(biāo)帶字母”的獨(dú)特標(biāo)識(shí)，已經(jīng)在家用車市場(chǎng)開(kāi)枝散葉。但不可忽視的是，上市14年間，輝騰累計(jì)銷量不過(guò)8萬(wàn)余臺(tái)，但累計(jì)虧損就達(dá)到20億歐元（約合140億元人民幣）；平均每賣出一臺(tái)車便虧損近20萬(wàn)元的“無(wú)底洞”，令大眾汽車也很難吃得消。

顯然，面對(duì)輝騰單款車型，大眾汽車即便有所掙扎，但也只能在權(quán)衡利弊之后選擇“壯士斷腕”；但是，如果是某個(gè)品牌整體陷入“賣一臺(tái)虧一臺(tái)”的旋渦中，那它又將如何抉擇呢？前不久，蔚來(lái)汽車發(fā)布第二季度財(cái)報(bào)，隨之而來(lái)的“蔚來(lái)賣一輛車虧損超10萬(wàn)”的熱搜，令其再度站到了輿論的風(fēng)口。

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作為首批成立、并率先推出量產(chǎn)車型的造車新勢(shì)力，蔚來(lái)汽車的“盈利之路”為何這么難？在今年第二季度中，蔚來(lái)汽車賣一臺(tái)車“虧損”超10萬(wàn)元，它的錢又花到哪里了呢？如果結(jié)合數(shù)據(jù)表現(xiàn)并經(jīng)過(guò)深入分析之后，以上問(wèn)題似乎都會(huì)有了答案。

營(yíng)收虧損均創(chuàng)新高，蔚來(lái)為何這么難？

9月7日，排在理想汽車、小鵬汽車之后，蔚來(lái)汽車終于公布了2022年第二季度財(cái)報(bào)。數(shù)據(jù)顯示，蔚來(lái)第二季度總營(yíng)收為102.9億元，同比增長(zhǎng)21.8%；凈虧損為27.5億元，同比擴(kuò)大369.6%，二者均創(chuàng)下單季新高。同時(shí)，蔚來(lái)二季度累計(jì)銷量為2.5萬(wàn)輛，較去年同期增長(zhǎng)14.4%；綜合毛利率為13.0%，相較2021年二季度的18.6%、2022年一季度的14.6%均有所下滑。

毫無(wú)疑問(wèn)，從銷量層面來(lái)看，蔚來(lái)汽車處于最好的時(shí)代。在產(chǎn)品陣容方面，蔚來(lái)汽車已經(jīng)組建出包括ES6、EC6、ES7和ES8的SUV家族產(chǎn)品矩陣，實(shí)現(xiàn)了率先覆蓋35萬(wàn)級(jí)以上的中高端純電市場(chǎng)；同時(shí)，隨著蔚來(lái)ET7、ET5的先后上市，純電轎車領(lǐng)域也能見(jiàn)到蔚來(lái)汽車的身影，它正式迎來(lái)了“兩條腿”發(fā)展的時(shí)代。

但是，從盈利能力層面來(lái)看，蔚來(lái)汽車則處于最壞的時(shí)代。如果按照最新公布的約42萬(wàn)元的“平均成交價(jià)”來(lái)計(jì)算，蔚來(lái)汽車每賣出一臺(tái)車的利潤(rùn)在5-6萬(wàn)元；但結(jié)合凈虧損數(shù)據(jù)來(lái)看，蔚來(lái)汽車的現(xiàn)狀是“不賺反賠”，平均每臺(tái)車虧損超10萬(wàn)元的現(xiàn)狀，揭露出蔚來(lái)汽車當(dāng)下的發(fā)展困境。

早在2019年的采訪中，蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)李斌便表示：“特斯拉賠了16年的錢，我們（蔚來(lái)）才4歲多，你很難去期待一個(gè)4歲多的小孩就得賺錢養(yǎng)家一樣”。關(guān)于這段話，有些人覺(jué)得李斌言之有理，應(yīng)該再給蔚來(lái)汽車一些時(shí)間；當(dāng)然也有些人覺(jué)得李斌在“強(qiáng)行辯解”，蔚來(lái)汽車應(yīng)該正視虧損現(xiàn)狀。那么，蔚來(lái)汽車的“未來(lái)”會(huì)在哪呢？

研發(fā)、成本、換電站，利潤(rùn)都去哪了？

說(shuō)到蔚來(lái)汽車二季度虧損的主要原因，在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，基本上離不開(kāi)研發(fā)投入、成本上漲和換電站快速擴(kuò)張三個(gè)因素。

從研發(fā)角度來(lái)看，蔚來(lái)汽車二季度研發(fā)支出達(dá)21.5億元，同比增長(zhǎng)143.2%，遠(yuǎn)超理想汽車的15.3億元和小鵬汽車的12.7億元。顯然，站在新能源時(shí)代賽道，包括底盤架構(gòu)、智能座艙、輔助駕駛等領(lǐng)域，均需要大量資金投入；況且蔚來(lái)汽車還計(jì)劃涉足完全陌生的手機(jī)領(lǐng)域，前期有著不小的資金缺口。至于前期研發(fā)資金能否收到回報(bào)，目前尚且不好定論。

其次，從原材料價(jià)格上漲的角度來(lái)看，蔚來(lái)汽車所面對(duì)的，也正是業(yè)內(nèi)共同的難題。值得一提的是，早在今年3月份的新能源首輪“漲價(jià)潮”中，蔚來(lái)汽車曾高調(diào)官宣“不漲價(jià)”；但時(shí)隔不到一個(gè)月，蔚來(lái)汽車便宣布ES8、ES6和EC6各版本車型便上漲1萬(wàn)元，到了5月份，蔚來(lái)ET7也難逃漲價(jià)1萬(wàn)元的命運(yùn)。從最開(kāi)始的“不漲價(jià)”獲得車主贊美，再到后來(lái)“漲價(jià)”仍難逃虧損現(xiàn)狀，可見(jiàn)，材料價(jià)格上漲或許對(duì)財(cái)報(bào)有所影響，但不應(yīng)該成為蔚來(lái)的擋箭牌。

最后，則是不斷擴(kuò)充的換電站體系了。眾所周知，雖說(shuō)“換電模式”并非蔚來(lái)汽車首創(chuàng)，但它卻是率先將其進(jìn)行實(shí)踐、并在全國(guó)范圍內(nèi)大面積推廣的車企，從補(bǔ)能效率層面來(lái)看，換電模式有著快充、長(zhǎng)續(xù)航技術(shù)所不能比擬的優(yōu)勢(shì)。截止至9月10日，蔚來(lái)?yè)Q電站總數(shù)正式突破1100座。

但很多人不知道的是，蔚來(lái)?yè)Q電站的建造、運(yùn)營(yíng)成本有多少。前不久，某位博主對(duì)其進(jìn)行了粗略計(jì)算。

從建造成本來(lái)看，蔚來(lái)第二代換電站成本在150萬(wàn)元（第一代成本更高）；基建成本在70-100萬(wàn)元（按80萬(wàn)元計(jì)算）；每個(gè)充電樁有13塊75度電池（保守計(jì)算），電池每度電成本約為0.1萬(wàn)元，如此計(jì)算，蔚來(lái)?yè)Q電站僅硬件支出上便達(dá)到了16.5億+8.8億+10.7億=36億元。而在運(yùn)營(yíng)費(fèi)用、電費(fèi)等層面上，蔚來(lái)?yè)Q電站每年又要支出10億元左右額外費(fèi)用。此外，再考慮到電池?fù)p耗、換電站折舊維修等角度來(lái)看，蔚來(lái)汽車確實(shí)面臨著不小的經(jīng)營(yíng)壓力。

結(jié)語(yǔ)：不難發(fā)現(xiàn)，蔚來(lái)汽車在前期發(fā)展中投入了大量的研發(fā)、基建資金，需要足夠多的用戶來(lái)平攤這一費(fèi)用；但蔚來(lái)汽車的產(chǎn)品定位，又很難支持其在短期內(nèi)擴(kuò)大用戶池；再者用戶足夠多的話，蔚來(lái)汽車又如何保證服務(wù)品質(zhì)不打折？這些前后矛盾的地方，都成為其未來(lái)發(fā)展中的“隱疾”。至于蔚來(lái)汽車的未來(lái)是曇花一現(xiàn)，還是涅槃重生，大家有什么想法，歡迎在評(píng)論區(qū)互動(dòng)。

關(guān)鍵詞： 第二季度 同比增長(zhǎng)