互聯(lián)網(wǎng)、消費(fèi)電子企業(yè)紛紛入局智能汽車(chē)，造車(chē)2.0時(shí)代的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)會(huì)發(fā)生哪些新格局變化?

蘋(píng)果、華為、小米、百度全部進(jìn)入了智能汽車(chē)賽道，蘋(píng)果秘密造車(chē)，小米、百度公開(kāi)成立造車(chē)子公司，華為布局智能汽車(chē)零部件供應(yīng)商。這些IT和互聯(lián)網(wǎng)巨頭進(jìn)場(chǎng)了，對(duì)上一波新造車(chē)公司、傳統(tǒng)車(chē)企帶來(lái)了什么沖擊?對(duì)整個(gè)行業(yè)格局和技術(shù)發(fā)展方向會(huì)帶來(lái)什么變化?

產(chǎn)業(yè)篇

——個(gè)人智能生活全覆蓋，科技巨頭布局人車(chē)家全棧智能化產(chǎn)品

汽車(chē)將逐漸成為個(gè)人的下一部科技終端，也是個(gè)人智能生活的必要一環(huán)。智能生活實(shí)際就是人-車(chē)-家三大場(chǎng)景，小米和華為入局汽車(chē)，補(bǔ)齊了最后一環(huán)，實(shí)現(xiàn)智能生活全場(chǎng)景貫通，個(gè)人數(shù)據(jù)可以無(wú)縫銜接，將打開(kāi)無(wú)限的想象空間，有機(jī)會(huì)引發(fā)價(jià)值核聚變。

從功能手機(jī)轉(zhuǎn)向智能手機(jī)，用戶的使用時(shí)長(zhǎng)大約增長(zhǎng)了十倍，用途從通話擴(kuò)展到生活的方方面面;從功能汽車(chē)轉(zhuǎn)向智能汽車(chē)，用戶的使用時(shí)長(zhǎng)很可能也會(huì)經(jīng)歷相同的過(guò)程，用途從通行擴(kuò)展到移動(dòng)生活的無(wú)限場(chǎng)景，智能汽車(chē)有天然充足的算力，有屬于個(gè)人最大的一塊電池，它的形態(tài)和性能決定了其有比手機(jī)大得多的潛力。

反過(guò)來(lái)，手機(jī)巨頭不進(jìn)汽車(chē)賽場(chǎng)，主業(yè)也很難保住，當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是人車(chē)家全覆蓋的時(shí)候，自己只有手機(jī)，就好比只用陸軍PK人家的海陸空三軍。

手機(jī)行業(yè)已經(jīng)趨于飽和，必須尋找第二增長(zhǎng)曲線。而汽車(chē)則是個(gè)人消費(fèi)中僅次于房子的第二大消費(fèi)品，從產(chǎn)業(yè)體量來(lái)看，大到什么地步呢?

這是前不久公布的2020年社會(huì)消費(fèi)品零售總額數(shù)據(jù)，即使在去年汽車(chē)產(chǎn)量下降的情況下，其在全社會(huì)消費(fèi)品零售總額中的占比都超過(guò)了1/10。

除了房地產(chǎn)，找不到比這更大的行業(yè)。

——頂尖智能化解決方案玩家將從2B走向2C

這次上海車(chē)展，越來(lái)越多的零部件企業(yè)出現(xiàn)在整車(chē)館，華為、博世、地平線……，折射出一場(chǎng)深刻的產(chǎn)業(yè)認(rèn)知變革：在過(guò)去，整車(chē)品牌是消費(fèi)者的認(rèn)知重心，而今天，智能汽車(chē)的價(jià)值內(nèi)涵發(fā)生范式轉(zhuǎn)移，智能化正在成為消費(fèi)者的認(rèn)知重心。消費(fèi)者更加關(guān)注算力、功能迭代升級(jí)、基于場(chǎng)景的智能化體驗(yàn)等，這就使得過(guò)去隱藏在整車(chē)品牌背后的智能化零部件供應(yīng)商逐漸走向前臺(tái)。

例如，這次ARCFOX極狐阿爾法S的品牌宣傳，華為和北汽聯(lián)合宣傳，作為零部件供應(yīng)商，這在過(guò)去是罕見(jiàn)的。HI+品牌直接出現(xiàn)在車(chē)上，彰顯C端屬性，其端到端的智能化產(chǎn)品本質(zhì)上也是2C端的產(chǎn)品。

智能化解決方案要有好的體驗(yàn)，必須直面用戶，以用戶為中心設(shè)計(jì)產(chǎn)品，創(chuàng)造價(jià)值。試想一下：如果微軟不是直接面對(duì)用戶，而是通過(guò)PC整機(jī)廠家反饋問(wèn)題和建議，那創(chuàng)新效率要多低?

特斯拉就是圍繞用戶價(jià)值進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計(jì)的典范。中國(guó)汽車(chē)行業(yè)過(guò)去的一個(gè)比較顯著的問(wèn)題是成本思維較重，依靠供應(yīng)商開(kāi)發(fā)功能，成本優(yōu)先，壓榨供應(yīng)鏈利潤(rùn)，沒(méi)有以用戶價(jià)值的創(chuàng)造為先，導(dǎo)致創(chuàng)新能力不足，產(chǎn)品始終無(wú)法往高端突破。

從技術(shù)角度看，做端到端智能化解決方案，從2B向2C也是必須的，這是數(shù)據(jù)閉環(huán)的必然要求。智能化解決方案的功能迭代升級(jí)依賴于大量的真實(shí)場(chǎng)景數(shù)據(jù)，而且還需要有一定實(shí)時(shí)度，這些數(shù)據(jù)只能從消費(fèi)者端獲得。如果不能直接2C，那么數(shù)據(jù)就需要從主機(jī)廠那邊去拿，考慮到個(gè)人隱私、數(shù)據(jù)利益分成等因素，這個(gè)模式很難達(dá)成。

華為是第一個(gè)整車(chē)智能化的全棧玩家，從智能座艙到智能駕駛，從域控制器到電機(jī)電控，從邊緣計(jì)算到云端服務(wù)，其產(chǎn)品的覆蓋完整度無(wú)出其右者，所展現(xiàn)出來(lái)的系統(tǒng)工程能力更令人印象深刻，更重要的是：產(chǎn)品組合的全棧覆蓋將給用戶帶來(lái)的價(jià)值和使用體驗(yàn)的飛躍。在產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的初期，各種技術(shù)路線不成熟，產(chǎn)品形態(tài)各異，各個(gè)玩家之間較難達(dá)成理念和路線上的一致，合作效率總體較低，磨合的陣痛不可避免，但單一玩家在內(nèi)部協(xié)同就要容易得多，但長(zhǎng)遠(yuǎn)看，單一玩家的創(chuàng)新能力不及生態(tài)系統(tǒng)，這也是為什么產(chǎn)業(yè)總是從IDM模式開(kāi)始，逐漸走向產(chǎn)業(yè)鏈細(xì)分的底層邏輯。

——豪華將由智能來(lái)定義，助力造車(chē)新勢(shì)力重塑中高端品牌格局

過(guò)去一百年，汽車(chē)的創(chuàng)新主要圍繞一個(gè)力展開(kāi)，就是動(dòng)力，豪華車(chē)以動(dòng)力和加速性能作為主要標(biāo)志，折射的就是這個(gè)邏輯。但新能源車(chē)的出現(xiàn)讓燃油車(chē)在動(dòng)力方面沒(méi)有優(yōu)勢(shì)可言，汽車(chē)行業(yè)需要尋找新的價(jià)值坐標(biāo)。

今后，汽車(chē)的創(chuàng)新主要圍繞算力展開(kāi)，豪華將由智能來(lái)定義，本次車(chē)展，蔚來(lái)ET7、極狐阿爾法S、智己汽車(chē)LS7這些高端品牌備受關(guān)注，領(lǐng)先的智能化配置無(wú)疑是最大的支撐?！　≡谶@個(gè)維度上，造車(chē)新勢(shì)力有先天的優(yōu)勢(shì)。華為、蘋(píng)果、小米這樣有強(qiáng)大智能化基因的玩家入局，很容易將ICT行業(yè)積累多年的技術(shù)優(yōu)勢(shì)移植過(guò)來(lái)，包括應(yīng)用軟件、操作系統(tǒng)、交互設(shè)計(jì)等。

這些玩家還有非常強(qiáng)大的用戶體驗(yàn)設(shè)計(jì)能力，這可能是未來(lái)差異化競(jìng)爭(zhēng)的額核心。

今天，蔚來(lái)汽車(chē)的平均售價(jià)達(dá)到44萬(wàn)的價(jià)位，這在傳統(tǒng)自主品牌時(shí)代是想都不敢想的，理想One則是中國(guó)自主品牌30萬(wàn)+價(jià)位的車(chē)型銷量冠軍。特斯拉則干翻了一眾豪車(chē)品牌，在北美豪華車(chē)銷量前十名中，其銷量比后面九名的總和還要多。

李斌說(shuō)蔚來(lái)短期的對(duì)手是BBA，但長(zhǎng)期來(lái)看是蘋(píng)果，值得深思。

新能源疊加智能化，是造車(chē)新勢(shì)力實(shí)現(xiàn)品牌向上突破的最佳機(jī)遇，目前來(lái)看，造車(chē)新勢(shì)力的確抓住了。

很多人說(shuō)：造車(chē)不是一件簡(jiǎn)單的事，新入局者必須要補(bǔ)上整車(chē)設(shè)計(jì)制造的短板，的確如此，但我更愿意從另一個(gè)視角去思考這個(gè)問(wèn)題：科技巨頭補(bǔ)傳統(tǒng)造車(chē)能力，比傳統(tǒng)車(chē)企補(bǔ)智能化能力要更快。

過(guò)去一百年，汽車(chē)工業(yè)已經(jīng)培養(yǎng)了大量高素質(zhì)的產(chǎn)業(yè)工人和造車(chē)技術(shù)人才，這些人才很容易被造車(chē)新勢(shì)力招聘到，造車(chē)新勢(shì)力的大量人才都是從上汽、博世這些傳統(tǒng)巨頭來(lái)的，這些老司機(jī)的到來(lái)可以較快補(bǔ)齊新勢(shì)力造車(chē)能力的短板。

但如果現(xiàn)在去招智能化人才，則遠(yuǎn)沒(méi)有那么容易。

而新勢(shì)力的研發(fā)效率更高，這后面體現(xiàn)的是新勢(shì)力的決策能力、組織執(zhí)行力以及領(lǐng)導(dǎo)者的號(hào)召力。我們還是數(shù)字說(shuō)話：

下圖是蘋(píng)果在推出第一代iPhone后4年的研發(fā)費(fèi)用跟諾基亞的對(duì)比，可以看出，諾基亞的研發(fā)支出基本都在蘋(píng)果五倍以上，但依然不能挽回?cái)【?。諾基亞的研發(fā)費(fèi)用一方面分散到了太多的機(jī)型上，另一方面，諾基亞的遲緩和官僚主義也讓他無(wú)法追上蘋(píng)果的創(chuàng)新步伐。

這是本土的造車(chē)新勢(shì)力和傳統(tǒng)自主品牌的研發(fā)對(duì)比，基本上是一樣的故事。勝利的天平已經(jīng)在向新勢(shì)力傾斜。

——智能汽車(chē)將掀起資本市場(chǎng)的下一波超級(jí)浪潮

小米靠手機(jī)破局，打造了大量的物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，體現(xiàn)的手機(jī)的旗艦效應(yīng)。同樣，今天的智能汽車(chē)已經(jīng)成為人工智能的旗艦物種，作為一個(gè)開(kāi)啟者，拉開(kāi)人工智能商業(yè)化時(shí)代的序幕，會(huì)產(chǎn)生巨量的經(jīng)濟(jì)體量，占到整個(gè)資本市場(chǎng)估計(jì)三分之一的份額。

幾乎所有的IT和互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭都會(huì)師智能汽車(chē)賽場(chǎng)，就是因?yàn)樗钠炫炐?yīng)，不進(jìn)入這個(gè)賽場(chǎng)，未來(lái)就很黯淡。

顛覆性的技術(shù)變革期往往是最好的投資機(jī)遇期，回歸歷史，個(gè)人計(jì)算機(jī)的繁榮在過(guò)去的40余年里給資本市場(chǎng)帶來(lái)了13萬(wàn)億美金的市值規(guī)模，今天的人工智能產(chǎn)業(yè)雖然還比較小，大概2萬(wàn)億美金的市值規(guī)模，但在未來(lái)的15-20年，AI產(chǎn)業(yè)可能會(huì)成長(zhǎng)到30萬(wàn)億美金的市場(chǎng)規(guī)模，這是硅谷的投資女皇凱瑟琳·伍德的預(yù)測(cè)，她曾投資了特斯拉、Zoom、比特幣，其所看好的領(lǐng)域已經(jīng)成為了重要的投資風(fēng)向標(biāo)。

關(guān)鍵詞： 上海車(chē)展 造車(chē)2 0時(shí)代 新格局